第一篇文章提到，汽车相关的通信网络，可分为车内有线连接网络和车外无线连接网络。随着智能网联汽车的发展，对车辆内、外通信的需求越来越高，也推动着车内网络和车外网络的发展。车载通信技术(一)：汽车的网络互联技术
目前各个国家和公司存在多种车载网络标准。美国汽车工程师学会（SAE）按照汽车上网络系统的性能，把汽车网络划分为不同的等级标准，即A类、B类、C类、D类PA视讯中国股份有限公司和E类。
CAN 是一种世界标准的串行通讯协议，为数据高速公路确定统一的“交通”规则。CAN 是由ROBERT BOSCH 公司和Intel公司专门为汽车内数据交换开发的总线系统。CAN是一种总线型、串行通信、广播式网络，节点间通过双绞线连接。它不仅能简化车辆各电子控制单元的设计和安装，还减轻布线的重量和降低了对空间的要求。
网上的其它节点处于接收状态。每个处于接收状态的节点对接收到的报文进行检测，判断这些报文是否是发给自己的，以确定是否接收它。
CAN控制器：接收由控制单元微处理器芯片传来的数据。CAN控制器对这些数据进行处理并将其传递给CAN收发器；同样CAN控制器也接收收发器传来的数据，处理后传递给控制单元微处理器。CAN收发器：具有接收和发送的功能。它将CAN控制器传来的数据转化为电信号并将其送入数据传输线；同样也为CAN控制器接收和转化数据。数据传输线：它是双向的，对数据进行传输。这两条线传输相同的数据，分别被称为CAN高线和CAN低线。
CAN网关是整个CAN网络的核心, 控制着整车5条CAN总线的各类信号转发与处理
FlexRay总线数据收发采取时间触发和事件触发的方式。利用时间触发通信时， 网络中的各个节点都预先知道彼此将要进行通信的时间， 接收器提前知道报文到达的时间， 报文在总线上的时间可以预测出来。即便行车环境恶劣多变，干扰了系统传输， FlexRay协议也可以确保将信息延迟和抖动降至最低，尽可能保持传输的同步与可预测。这对需要持续及高速性能的应用( 如线控刹车、线控转向等)来说，是非常重要的。
MOST总线工作原理：MOST 总线利用光脉冲传输数据，采用环形结构，在环形总线内只能朝着一个方向传输数据。MOST 总线的传输技术近似于公众交换式电话网络（ Public Switched Telephone Network；PSTN），有着数据信道（Data Channel）与控制信道（Control Channel）的设计定义，控制信道即用来设定如何使用与收发数据信道。一旦设定完成， 资料就会持续地从发送处流向接收处， 过程中不用再有进一步的封包处理程序， 将运作机制如此设计， 最适合用于实时性音讯、视讯串流传输。
MOST在制订上完全合乎ISO/OSI的7层数据通讯协议参考模型，而在网线连接上MOST采用环状 拓朴， 不过在更具严苛要求的传控应用上， MOST也允许改采星状（ 亦称放射状） 或双环状的连接组态，此外每套MOST传控网络允许最多达64个的装置（节点）连接。
按目前汽车电子发展趋势来看，汽车电子产品的架构形态逐渐由分布式向集中式域控制器方向发展。那么主机与显示分域处理也将越来越多，分域处理的实质就是控制、功能、数据处理/保存等由主机完成，视频及图像显示由显示屏来完成，由于车内的结构特殊性，其分布的形态也不尽相同，这样导致主机与屏可能相差10cm，也有可能相差100cm，甚至可能相距更远。
FPD-Link 串行器和解串器技术简介：FPD-Link是TI研发的高速串行与解串接口，目前已经发展到了第三代。FPD-Link视频数据速率达到350Mbit/s。FPD-LinkII传输速率可达1.8Gbit/s。FPD-Link III 在一个差分对上可以进行双向通行，除了传输视频数据外可以传输一些控制信号，传输速率大于3 Gbit/s。可用于传输I2C、IIS、I/F、UART、SPI、SMC 、PWM、ADC。主要研究厂家：TI。主要客户：德系/日系/美系/国产等。
GMSL串行器和解串器。技术简介：GMSL由MAXIM开发，实现对数字视频和音频数据进行串行转换，然后通过一对双绞线串行传输，后端由解串芯片进行解码还原，最大传输速率可达6Gbps。可用于传输I2C、IIS、I/F、UART、SPI、SMC 、PWM、ADC。主要研究厂家：MAXIM。主要客户：日系、国产等。
V-by-One串行器和解串器。技术简介：V-by-One HS是由thine独立开发的技术，利用1对线缆来传输高画质影像的新技术，由1到8组讯号配对组合，每组讯号的最大传输速度为3.75 Gbps，总体讯号线pin左右。可用于传输I2C、IIS、I/F、UART、SPI、SMC 、PWM、ADC。主要研究厂家：THINE、索喜（富士通）等。主要客户：日系、国产等。
APIX串行器和解串器技术技术简介：全称Automotive Pixel link，Inova半导体公司的一项用于传输图像和视频数据的技术，APIX总线包含两条屏蔽的成对双绞线，可用于双向数据传输，主要用于汽车娱乐信息系统的通讯。第一代技术传输速率可达1Gbps,第二代技术传输速率可达1Gbps，第三代技术可达12Gbps。主要用于传输I2C、IIS、I/F、UART、SPI、SMC 、PWM、ADC等。主要研究厂家：索喜（富士通）、东芝等。主要客户：宝马、路虎等。
TI 941AS（or 98x）兼容 FPD-Link Ⅲ 的 Deserializer （92x or 94x）；
可以看到TI 的FPD-LINK IV支持的格式非常多种，而且对于高清2K,4K的车载显示屏，直接支持的EDP接口，这样可以直接点屏，而且还支持菊花链的串联形式，这样在布局走线的时候，可以有部分线材从从机端布局，这样整体线材布局非常方便（比如娱乐驾驶的副屏，完全可以从中控主机这边出线），这样线材会变短，辐射没有那么大，容易过EMC实验，也节省成本，整体的布局也方便。
可以看到美信的GMSL 三代产品，有比较大的带宽回传技术，同时支持ASIL B的功能安全，在ADAS领域是非常具有优势
各传统车载网络从带宽和成本关系可看出，它们在带宽和成本上所占据的范围几乎没有重叠区域，并且成本和带宽呈现递增关系。这反映出网络在汽车领域已被不同的车用总线所“瓜分”，而且这些总线在各自领域呈现出独霸一方的局面。然而，随着车载以太网的技术成熟和引入，面对着车载以太网海量的带宽能力，对于跟车载以太网成本相当甚至更高FlexRay和MOST总线，以及其应用复杂等缺陷，可能有被淘汰的命运。
传统车载网络能满足汽车部分子系统的要求，总体来说，优势在于实时性。但普遍存在的问题是带宽低，成本高。传统以太网与车载以太网最大不同是传统以太网需要2-4对线，车载以太网只需一对，且是非屏蔽的，仅此一项，可以减少70-80%的连接器成本，可以减少30%的重量。这是车载以太网诞生的最主要原因。同时也是为了满足车内的EMC电磁干扰。
自1980年以来，IEEE一直负责以太网的维护、开发和标准化。尽管各个公司都可提供专有的以太网解决方案，但大多数时候公司都会交给IEEE进行标准化以确保更广泛的应用。802工作组则专门负责以太网，因此，所有与以太网相关的标准都以802开头（例如，IEEE 802.1，IEEE 802.2，IEEE 802.3等）。
OPEN Alliance SIG是由汽车制造商和供应商组成的联盟，目的是促进PA视讯中国股份有限公司以太网在汽车工业中的进一步发展。OPEN Alliance SIG与IEEE合作，将汽车以太网转换为通用标准。就目前的车载以太网标准方面，主流标准的是如下几个，目前主要是第二个100BASE-T1：用单对双绞线Mbit/s的数据传输，走的靠前的OEM则使用更快的千兆以太网。
车载以太网短期内无法全部取代现有CAN网络，其在汽车行业上的应用需要一个循序渐进的过程，大致可分为 3 个阶段：局部网络阶段、子网络阶段多子网络阶段。
局部网络阶段：可单独在某个子系统上应用车载以太网技术，实现子系统功能，如基于 DoIP 协议的 OBD 诊断、使用IP 协议的摄像头等；
多子网络阶段：将多个子网络进行整合，车载以太网作为车载骨干网，集成动力、底盘、车身、娱乐等整车各个域的功能，形成整车级车载以太网络架构，实现车载以太网在车载局域网络上的全面应用。
